Суббота, 22 сентября / 21:36

16+
Не такая конкуренция нужна

Не такая конкуренция нужна

22.06.12 | 11:23

Печать
Не такая конкуренция нужна

Новое руководство ОАО «Тверьавтотранс» выступает за справедливые условия на рынке автобусных перевозок

Коммерциализация транспортной отрасли в 90­х годах прошлого века привела к появлению большого числа частных перевозчиков, что, увы, благоприятного влияния так и не оказало: снизился контроль над автотранспортом и водителями, а также безопасность рейсов, появилось много нерегулируемых и неконтролируемых маршрутов, остающихся на «ходу» до сих пор. Приходилось выживать и немногим оставшимся на этом рынке государственным предприятиям.

Для наведения порядка на транспорте, сохранения системности отрасли, а главное, отстаивания интересов перевозчиков во властных структурах и контролирующих органах в 1999 году в области были созданы Ассоциация междугородных автобусных перевозчиков (АМАП) и, позднее, Тверской автотранспортный союз (ТАС). Правда, за все это нужно было платить членские взносы. Но в то время, и вплоть до международного финансового кризиса, работа двух этих организаций себя вполне оправдывала. В частности, все перевозчики – члены АМАП – в целях оказания помощи друг другу официально оформляли документы на все имеющиеся у ассоциации маршруты следования и могли подменять друг друга в случае поломки автобуса или какого­либо иного «ЧП» на дороге или в автопредприятии. Просто тогда на маршрут выходил другой перевозчик. Однако такая взаимовыручка сегодня обернулась против самих перевозчиков.

После 2008 года резко подскочили цены на бензин и дизтопливо, сократилось число пассажиров на автобусных маршрутах, и заработать на перевозках стало уже гораздо сложнее, особенно небольшим автотранспортным предприятиям. Сейчас их руководителям приходится считать буквально каждую копейку. И для многих взносы в АМАП стали просто разорительны. Сама же ассоциация в данный момент уже прекратила играть какую­либо существенную роль в отрасли, превратившись просто в контору по сбору денег с перевозчиков за каждый маршрут. Казалось бы, они могли бы вый­ти из АМАП, и дело с концом. Но выйти оказалось не так­то просто.

Вот тут­то и сыграла свою роль вышеописанная «взаимовыручка». Правда, перевозчиков, недовольных членством в АМАП, силой в ассоциации никто не держит. Однако жизнь при этом обещают подпортить весьма серьезно. И сделать это могут вполне реально, выставив на маршрут с такими недовольными еще несколько автобусов другого, послушного руководству АМАП крупного автотранспортного предприятия, у которого есть официальные документы на данный маршрут. А два перевозчика на одном маршруте – это уже убытки. Поэтому небольшие предприятия­перевозчики, годами добросовестно выполнявшие перевозки, сегодня вполне обоснованно боятся вообще остаться без маршрутов. В итоге членством в АМАП они пока «дорожат» и продолжают платить в ассоциацию немалые деньги.

Руководители же АМАП и ТАС, которые имеют собственные автотранспортные предприятия, сегодня, в основном через ассоциацию и автотранспортный союз, занимаются лоббированием деятельности этих предприятий, а также лоббированием близких к себе перевозчиков, защищают свои коммерческие интересы.

Недобросовестность самих перевозчиков – отдельная тема. Есть нелегалы, которые под табличкой «Заказной» осуществляют междугородные перевозки. Еще совсем недавно такие автобусы стояли у автовокзала в ожидании потенциальных пассажиров рейсом на Москву. Но не только в столицу везут людей такие «заказные», но и в районы области. Причем нелегалы свой автобус обычно ставят за десять минут до подхода на остановку автобуса официального перевозчика, который в итоге остается без денег. А потеря для автотранспортного предприятия потенциальных клиентов даже на десятке маршрутов может обернуться невозможностью вовремя выплатить зарплату, закупить топливо или осуществить ремонт автобусов.

Немало сегодня и таких водителей, которые подсаживают пассажиров во время пути следования, не обилечивая их. Делится при этом водитель полученной таким способом «левой» выручкой со своим руководством или нет, не суть важно. В любом случае, это уход от налогов. Более того, водитель вообще не имеет права останавливаться во время движения и дополнительно брать новых пассажиров, так как неизвестно, кого он берет и с каким багажом.

– Сегодня во многих крупных городах России, в том числе и в Твери, билеты на автовокзалах уже продаются по паспортам, – рассказывает новый генеральный директор ОАО «Тверьавтотранс» Сергей Татаринов. – Хотя на федеральном уровне подобная мера еще не прописана. Тем не менее, областная комиссия по антитеррору рекомендовала нам осуществить данную меру. И вообще, сегодня очень много делается в плане обеспечения безопасности пассажиров. Понятно, что воплотить на практике все процессы, связанные с внедрением новых технологий и автоматизации, одномоментно не удастся. Например, пользоваться всеми возможностями системы ГЛОНАСС, которая позволила бы контролировать движение автобуса, очень дорого. Ведь вся тяжесть этого нововведения в финансовом отношении ложится на плечи перевозчика. Вот недавно отменили обязательную установку тахографов, приборов учета рабочего времени и времени отдыха водителей. Водители по приказу Минтранса РФ должны работать не более 40 часов в неделю. Аналоговые приборы стоят от 30 тысяч рублей, цифровые – от 90 тысяч. Откуда у небольшого перевозчика деньги на одномоментную установку подобного оборудования? Безусловно, это нужно делать, так как водители в коммерческих структурах очень часто перерабатывают и засыпают за рулем. И система ГЛОНАСС необходима, но делать все нужно постепенно…

С приходом в «Тверь­автотранс» нового руководства многие позиции в работе предприятия стали изучаться, анализироваться и корректироваться с учетом совершенствования организации перевозок и эксплуатации автовокзала. В частности, усилился контроль над перевозчиками, насколько это было допустимо в рамках оказания им сервисных услуг. Были ликвидированы некоторые рычаги давления на перевозчиков со стороны АМАП и ТАС, что многим пришлось не по вкусу. К примеру, при прежнем руководстве деньги, первоначально поступавшие в кассу «Тверь­автотранса» от продажи билетов, перечислялись в первую очередь лояльным АМАП и ТАС автопредприятиям. Перед ними задолженности никогда не было. Остальным, менее угодным, перевозчикам приходилось долго ожидать своей очереди. Кроме того, им часто «рекомендовали» покупать топливо и запчасти у определенных компаний и фирм. Нетрудно догадаться, кому они принадлежали.Сейчас уже нет «хороших» перевозчиков и «плохих», со всеми «Тверьавтотранс» рассчитывается своевременно.

Сегодня Тверской ав­товокзал впервые за 30 лет становится действительно современным автовокзалом. Построено новое помещение для касс, а их количество увеличилось до девяти. Зал ожидания оснащен вентиляцией и кондиционерами, в нем установлено нормальное освещение, и сейчас в нем впервые за многие годы можно действительно в комфортных условиях ожидать своего рейса. А ведь в день летом через него проходит до восьми тысяч пассажиров! В здании вокзала сделаны новые потолки. Появилась комната матери и ребенка, а также медицинский кабинет, оснащенный по последнему слову техники. Центр зала свободен и доступен для видеонаблюдения, камеры которого, в том числе и внешние, передают сигнал в центральный пункт контроля. Заключен договор с охранным предприятием по соблюдению порядка в самом здании автовокзала и на прилегающей к нему территории.

Причем весь ремонт был осуществлен исключительно за счет предприятия всего за пять месяцев, без остановки работы автовокзала, и стоили эти работы 11,8 миллиона рублей.Это можно считать большой заслугой нового руководства.

– Следующим нашим шагом, – продолжает Сергей Татаринов, – будет приведение в порядок территории. Ведь автовокзал имеет всего один заезд и выезд. Рядом находятся пешеходный переход, остановка и торговый ларек. Движение по улице Коминтерна очень интенсивное. Все это ведет к возникновению транспортных пробок на улице, создает неудобства посетителям вокзала и перевозчикам. Поэтому мы разработали и согласовали в управлении ГИБДД новый порядок движения автобусов на территории автовокзала и перед ним. В соответствии с этим порядком будет построен заезд автобусов и личного автотранспорта ближе к Южному путепроводу. Автобусы будут идти по большому кольцу к своему отдельному выезду, а легковые автомашины – по малому кольцу, выгружать пассажиров на специальной остановке у входа в автовокзал и покидать его по отдельному от автобусов выезду или оставлять личный транспорт на специально оборудованной парковке. То есть будет один заезд и два выезда. По новой схеме планируется построить и парковку, чтобы у водителей легковых машин была возможность нормально проводить на автобус своих друзей или родственников. Территорию перед автовокзалом планируется сделать пешеходной. Но это, хоть и не в отдаленном, но будущем, когда проект пройдет все необходимые экспертизы и согласования.

Возвращаясь же к нынешней ситуации с участием АМАП и ТАС в работе перевозчиков, можно сказать, что она до нового конкурса на автобусные маршруты вряд ли изменится. Хорошо хоть конкурс этот не за горами.

Станислав ШУТОВ

Фото Юлии СМОРОДОВОЙ

Читайте также
На международной выставке WorldFoodMoscow представлена продукция тверских предприятий

Калининская АЭС на 105,8% выполнила плановое задание августа

Калининская АЭС на 105,8% выполнила плановое задание августа

Плановое задание по выработке электроэнергии

По итогам полугодия в Тверской области собрали на 16% больше налогов

По итогам полугодия в Тверской области собрали на 16% больше налогов

В бюджет РФ с территории региона поступило 32,8 млрд руб

Яндекс.Метрика
Тверские ведомости