Если региону не помогут сохранить доступные цены на билеты
программа реструктуризации железнодорожного транспорта длится уже без малого пять лет. В нынешнем году планируется завершить ее третий (и последний) этап. Являясь структурой со 100процентным государственным участием, ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) выполняет общегосударственную функцию, поэтому Минтранс придает реформированию одной из естественных монополий большое значение.
Среди положительных сторон реформы специалисты отмечают сохранение целостности и работоспособности отрасли в условиях перехода от плановой экономики к рыночной, появление новых компаний и увеличение объема частных инвестиций. Все остальное – сплошной негатив. Это снижение эффективности работы железнодорожного транспорта, увеличение тарифов, опережающий рост цен на товары и услуги грузоотправителей, потеря рынка транзитных и международных перевозок.
Тем не менее реформа железнодорожного транспорта была необходима. Еще с советских времен на железных дорогах действовало так называемое перекрестное субсидирование: пассажирские перевозки являлись глубоко убыточными, но убытки эти перекрывались за счет платы за транспортировку грузов. Заниженный пассажирский тариф компенсировался завышенным грузовым. Подобное финансирование в связи с выходом многих компаний на внешние рынки должно быть прекращено. Собственно, на это и нацелена реформа РЖД: каждый должен платить за себя столько, сколько должен.
Предполагалось, что в ведении ОАО «РЖД» останется только транспортная инфраструктура. Перевозкой грузов должна заниматься новая грузовая компания, дальнепассажирскими – соответствующая дальнепассажирская, а вот пригородные перевозки переданы субъектам РФ. И уже с 1 января, в частности, в Тверской области, пригородными сообщениями занимаются МосковскоТверская и СевероЗападная пассажирские компании. Причем на долю первой падает порядка 95 процентов общего объема пригородных перевозок.
Надо сказать, что передача полномочий произошла довольно резко и не совсем в соответствии с программой реструктуризации железнодорожного транспорта. В связи с чем и возник ряд проблем.
– Сегодня, – рассказывает заместитель начальника департамента транспорта и связи Тверской области Александр Лощенков, – в соответствии с законодательством нам действительно переданы все полномочия по организации пригородных перевозок. Однако программа структурной реформы РЖД при формировании пригородных пассажирских компаний предусматривает передачу этим компаниям всей необходимой инфраструктуры: подвижного состава, станций, платформ и так далее. Сейчас локомотивы и вагоны ОАО «РЖД» сдает в аренду этим компаниям за достаточно приличные деньги. Ситуация парадоксальная. Более того, «МосковскоТверской пригородной пассажирской компанией» на 50 процентов владеет само ОАО «РЖД» и на 50 процентов – региональный пул: Администрация Тверской области и ООО «ДельтаТрансИнвест», занимающаяся в Московском регионе скоростными пассажирскими перевозками. Мы считаем: надо, с одной стороны, передать пригородным компаниям весь подвижной состав и снизить их издержки, а с другой – решать вопрос с обновлением этого состава. В области практически все участки, кроме главного хода Москва – СанктПетербург с ответвлением на Торжок, не электрифицированы. Это широтные железнодорожные ходы Кимры – Кашин в сторону Ярославля, Бологое – Сонково, Бологое – Осташков – Торопец, Торжок – Ржев – Старая Торопа и другие. Соответственно, составы на них работают на тепловозной тяге, что в разы увеличивает себестоимость перевозок. По предварительным расчетам, тариф у «МосковскоТверской пригородной пассажирской компании» должен в данном случае составлять более 40 рублей, а действует всего 12. Поэтому, с учетом арендной платы за подвижной состав, инфраструктуру, а также платы за услуги РЖД, пригородные пассажирские компании потерпят колоссальные убытки. Для нашей области это более миллиарда рублей…
По словам Александра Лощенкова, для замены подвижного состава пригородного сообщения необходимо к этому миллиарду изыскать еще 2,5 миллиарда рублей. В сумме примерно десятая часть доходов областного бюджета. Понятно, сумма неподъемная. И здесь встает вопрос об оказании поддержки области из федерального бюджета. Можно было бы принять программу, аналогичную программе по обновлению автобусного парка, которая уже доказала свою эффективность.
Что касается поддержки компаний на первом этапе, то в решении Правительства РФ субсидии им на покрытие убытков на 2011–2013 годы предусмотрены. И соответствующие поручения Минфину и Минтрансу в этом плане даны. Средства вроде бы есть, но когда они будут доведены до адресатов, неизвестно.
– Согласно предложенной Минфином методике, – говорит Александр Лощенков, – компенсация из федерального бюджета должна выплачиваться регионам поэтапно, в течение трех лет, начиная с 50 процентов от выставляемой суммы, с постепенным снижением федеральной доли. Администрация области считает, что предложенный размер компенсации не в полной мере поможет решить проблему. Мы подготовили предложения в Минфин и будем вновь просить об увеличении процента федеральных субсидий. При этом субсидирование должно длиться не три года, как это сейчас предлагается, а пять лет с постепенным выходом на экономически обоснованный тариф и минимизацию издержек.
Недавно министр транспорта Игорь Левитин провел совещание по капитализации пригородных пассажирских компаний. На нем было признано, что, хотя пригородное сообщение входит в компетенцию региональных властей, для его развития требуется участие всех заинтересованных сторон. В этой связи были определены основные задачи. Федеральные органы исполнительной власти будут оказывать поддержку только тем субъектам РФ, которые готовы осуществлять реформирование пригородного сообщения. Региональные органы власти должны разработать соответствующие долгосрочные программы, а функция пригородных пассажирских компаний – их реализовывать. ОАО «РЖД» должна осуществить поэтапную передачу подвижного состава в уставной капитал компанийперевозчиков и сдерживать рост тарифов на аренду и ремонт подвижного состава до его передачи в уставный капитал.
Пока вся пригородная маршрутная сеть в области сохранена. Действует 31 маршрут, ходит более 40 поездов. Но если пригородные пассажирские компании не получат поддержки из федерального бюджета, ситуация может в корне измениться. По мнению Александра Лощенкова, возможны два варианта. В первом случае произойдет резкое увеличение тарифа, и для многих пассажиров цена билета окажется неподъемной. Люди с электричек пересядут на автобусы, а убытки компаний еще более возрастут. Во втором случае, при сохранении низкого социально ориентированного тарифа, будет в значительной мере сокращена маршрутная сеть. Что, собственно, уже и произошло в ряде субъектов РФ. Пригородное сообщение останется только там, где другого транспорта нет. В целом сегодня все основные железнодорожные маршруты дублируются автобусными. Поэтому в данной ситуации областной власти было бы гораздо легче закупить новые автобусы, отремонтировать дороги и ввести новые автобусные маршруты. Пока в областной Администрации считают подобный подход неприемлемым.
Собственно, по первому варианту ситуация уже чуть было и не стала развиваться. Согласно представленным в Региональную энергетическую комиссию (РЭК) Тверской области документам, экономически целесообразный тариф на перевозку в нынешнем году должен быть не менее 49 рублей за зону (зона составляет
– Порядка 80 процентов предлагаемого тарифа составляет оплата услуг РЖД, включающих в себя ремонт, аренду подвижного состава и прочие услуги, – рассказывает руководитель РЭК Василий Филиппов. – Причем рост стоимости этих услуг по сравнению с прошлым годом составил 75 процентов. РЭК обратилась в антимонопольную службу с вопросом, законно ли такое повышение расценок на услуги перевозчика. В конце января в Твери прошли общественные слушания, в ходе которых и представители экспертного сообщества, и железнодорожники, и представители власти объявили, что заявленные тарифы в размере 49 рублей для жителей области категорически неприемлемы. По мнению участников слушаний, пригородные железнодорожные перевозки должны оставаться доступными для населения, ведь это в первую очередь социальный вид транспорта. РЭК принято решение об установлении тарифа в размере 14 рублей за зону…
Конечно, тарифы будут расти. Инфляция существует, это вещь объективная. И не дело покрывать убытки пассажирских компаний за счет бюджета. Ведь давая комуто одному, забирать приходится у другого. Если вести речь о социальном тарифе, то он должен увеличиваться гдето на 10–15 процентов в год. Понятно, социальный тариф будет при этом ниже экономически обоснованного. Но именно поэтапное его приближение к экономически обоснованному с одновременным снижением себестоимости перевозок позволит достигнуть баланса интересов транспортников, пассажиров и бюджета.
Станислав ШУТОВ
