В этом году исполняется 90 лет, как первые поезда пришли на станцию Калязин. Сейчас это станция на так называемом резервном ходу Москва – СанктПетербург переживает не лучшие времена. Давно прошло время, когда через Калязин проходило ежедневно три пары поездов дальнего следования (а летом в отдельные дни – четыре), когда каждый вечер в полдесятого приходил «ленинградский» поезд из Москвы, а по утрам гадали, опоздает ли «ленинградский» на Москву или сразу брать билет на «угличский».
Сейчас в отдельные дни станция тиха и пустынна с утра, когда маневровый тепловоз привозит одинединственный вагон из Углича, который для жителей деревень вдоль линии служит зимой (а для некоторых деревень – и летом) единственной связью с миром, и до вечера, когда станцию проходит пригородный (или, как называют его местные жители, «рабочий») поезд Савёлово – Сонково. Не лучше ситуация здесь и с грузовыми перевозками.
А ведь по планам столетней давности Калязин мог стать узловой станцией на линии Москва – Череповец (через Савёлово, Сонково) и Кашин – Новки (станция недалеко от города Ковров Владимирской области).
Два любопытных документа: «Пояснительная записка к проекту ВерхнеВолжской железной дороги», изданная в 1913 году в Петербурге, и «Очерк ходатайства калязинских общественных деятелей о проведении через Калязин Тверской губернии железной дороги», изданный в Калязине в 1915 году, – позволяют подробнее понять, какими путями могло идти строительство магистралей в этой части России, какое значение могла бы иметь станция Калязин, если бы все намерения были осуществлены.
В 1898 году была открыта станция Кашин. Это событие запечатлел кашинский фотограф В.А. Колотильщиков (на фото). Открытие было чрезвычайно торжественным, приезжал император Николай II с семьей. Кашин получил надежную связь с Петербургом (изначально через Сонково и Бологое, ход через Хвойную и Мгу был построен позже), кашинские купцы получили возможность торговли, используя все преимущества железной дороги.
В 1900 году паровозы пришли на станцию Савёлово из Москвы, в «сапожное царство» (ныне город Кимры, а тогда два разных населенных пункта: село Кимра на левом берегу Волги и деревня Савёлово на правом).
Планы по проведению железной дороги в Калязин существовали еще до открытия станций Кашин и Савёлово. В октябре 1894 года на Земском собрании Калязина обсуждался вопрос о мерах улучшения экономического положения населения уезда. Падение уровня жизни было связано, в первую очередь, с обмелением Волги – главной транспортной артерии и кормилицы Тверской губернии. В отдельные годы навигация была возможна только два месяца в году. Отсутствие возможности подвоза пшеницы делало невозможным производство крахмала, которым Калязин славился исстари, продукцию местных кустарей (например, валенки) приходилось продавать скупщикам за бесценок. Росли цены на товары первой необходимости, которые по большей части приходилось доставлять гужевым транспортом.
Для решения комплекса проблем нужно было присоединить Калязин к общероссийской сети железных дорог, которая в те годы активно развивалась. Ближайшей станцией, откуда можно было бы вести пути, должен был стать Кашин. Строительство дороги туда от Савелино (ныне Сонково) к 1894 году уже велось. Земское собрание уполномочило Земскую управу и гласного Николая Петровича Шубинского на ведение переговоров с правлением ВиндавоРыбинской железной дороги об условиях продления кашинской линии до Калязина. Чуть позже была ассигнована сумма в 1000 рублей на проведение предварительных изысканий между Кимрой и Калязином.
В сентябре 1896 года на заседании Земского собрания было доложено, что правление ВиндавоРыбинской железной дороги готово продлить Кашинскую ветку до Калязина и соединиться в удобном месте на левом берегу Волги (правление, видимо, изначально хотело вести линию по левому берегу) с тем обществом, которое взялось бы вести линию от станции Савёлово.
В декабре 1897 года депутаты Земского собрания С.И. Голиков, А.Д. Костомаров, Н.П. Шубинский, И.А. Коровкин лично ходатайствовали перед министром путей сообщения князем Хилковым (с подкреплением ходатайства чертежами и расчетами) о проведении участка Савёлово – Кашин через Калязин по правому берегу Волги. Министр выразил сочувственное отношение к ходатайству, но одновременно указал на массу затруднений в удовлетворении ходатайства, одним из главных министр назвал удлинение пути. Депутаты спешно обратились к опытному специалисту инженеру Табурно, который разработал два варианта проведения линии от Савёлова до Кашина: через Калязин по правому берегу Волги и через Белеутово (в пяти километрах выше по течению от современного железнодорожного моста) по левому берегу. Длина линии по правому берегу была больше на пять верст. Для строительства участка Савёлово – Кашин вскоре выдвинулся Савва Иванович Морозов.
Несмотря на то, что требования министерства путей сообщения о недопустимости сильного удлинения трассы в случае прохождения по правому берегу и наличие подрядчика в лице самого С.И. Морозова, постоянные заявления Кашинского и Корчевского земств (Кимра тогда входила в состав Корчевского уезда) о необходимости вести линию по левому берегу тормозили строительство. Помимо явного мотива – трасса получалась короче – кимряки стремились получить мост через Волгу у себя, а не гдето под Калязином. Стремление вполне понятное, ведь мост (правда, автомобильный) в Кимрах построили только в 1970х годах.
Весь 1898 год прошел в постоянной переписке с участием представителей всех четырех земств (в том году присоединилось Угличское земство) и в различных заседаниях. В числе прочего калязинцы обращались к министру финансов С.Ю. Витте и председателю кабинета министров П.Н. Дурново. В 1900 году вопрос о соединении Савёлова и Кашина считался решенным, но не решено было, по какой трассе их соединять. В этом же году была открыта станция Савёлово. Возникла удивительная ситуация: несколько деревень Калязинского уезда (Савёлово, Великий Двор и другие) и село Талдом получили прямую надежную связь с Москвой, а сам уездный центр такой связи не имел.
В последующие два года никаких подвижек по решению вопроса о строительстве не было. В 1903 году по ходатайству Калязинской земской управы под руководством инженера Бандеровского студентами Московского инженерного училища были произведены изыскания по обоим берегам Волги. В пояснительной записке к проекту отдавалось предпочтение правобережному варианту, как захватывающему более развитый в экономическом отношении район и, следовательно, обещающему большую доходность пути в расчете на версту. Также правобережный вариант приближал к сети Углич.
В 1906 году появляются планы строительства линии не до Углича, а сразу к мосту через Волгу у станции Волга и примыкания этой линии к линии ВиндавоРыбинской железной дороги у станции Кобостово. В 1907 году проект такого строительства был разработан.
К 1912 году образовалась «московская группа учредителей ВерхнеВолжской железной дороги», которой был выработан и представлен правительству проект на сооружение железнодорожных линий Савёлово – Калязин – Углич и Калязин – Берендеево (Ярославской губернии). В июне 1912 года в департаменте железнодорожных дел прошло совещание, в котором участвовали представители различных ведомств, а также представители земств, заинтересованных в строительстве. Линия Кашин – Савёлово была признана полезной и необходимой к строительству. Линия же на Берендеево была найдена непригодной для магистрали.
В 1913 году проект, не меняясь по сути, стал выглядеть следующим образом: линия Кашин – Калязин – Новки (239 верст) и Савёлово – Калязин – Углич (93 версты). Калязин должен был стать крупным железнодорожным узлом, предполагалось строительство депо. На протяжении двух верст участок пути должен быть общим для обеих линий.
19 мая 1914 года последовал закон о строительстве ВерхнеВолжской железной дороги. В 1915м строительство наконец началось. Но Первая мировая война, события 1917 года и последовавшие за ними помешали начатому строительству. Линия Кашин – Савёлово была сдана только в 1921 году. К строительству на Новки даже не приступали, а линия на Углич была построена только в конце 1930х для подвоза материалов на строительство Угличской ГЭС. Причем построили ее по старому проекту, поэтому через несколько лет пути пришлось переносить дальше от Волги.
Линия Савёлово – Углич согласно проекту 1913 года должна была иметь следующие станции и разъезды: разъезд Хотча (открыт как Гадово, ныне Белый Городок), станция Стрельчиха (в 1980х станция была ликвидирована, пассажирское здание разобрано), разъезд Кобылино (открыт как Скнятино, в 1995м станция была ликвидирована, пассажирское здание сгорело в декабре 2000го); разъезд Доскино, станция Прокшино, разъезд Маймеры при строительстве в 1930х построены не были. На осуществленном участке линии у станции Скнятино в конце 1930х пришлось переносить пути дальше от Волги со строительством значительных мостов через сильно разлившиеся Волногу и Нерль.
Помимо описанных разработанных проектов, была выполнена рекогносцировка линии Новки – Савёлово – Тверь. Линия должна была от станции Сима через ПереславльЗалесский подойти к Савёлову, пересечь Волгу и левым берегом идти в направлении Корчевы. Далее линия переходит мостом Тверцу и присоединяется к Николаевской железной дороге у станции Брянцево. Трассировка от Савёлова правым берегом была признана нецелесообразной ввиду глубокой излучины Волги от устья Орши до Корчевы, необходимость пересечения мостами рек Дубны и Шоши. Общая протяженность линии Новки – Брянцево составляла, согласно рекогносцировке, 335 верст.
Строительство запроектированных линий позволило бы не только сделать Калязин и Савёлово крупными железнодорожными узлами, но и присоединить к сети железных дорог Суздаль и ПереславльЗалесский. И кто знает, может быть, тогда в наши дни «Сапсан» из Нижнего в Питер летал бы не через Москву, а через Суздаль, Калязин или Савёлово… Но, к сожалению, проекты в реальность воплощены не были.
Александр КОРШУНОВ
Калязин – Москва
