Перевозчикам мешают непрозрачность конкурсных процедур и недостаточные компенсации за обслуживание льготников
Помимо двух извечных российских бед, названных великим классиком, в каждой сфере есть какие-то свои проблемы, ставшие в силу тех или иных причин хроническими. И транспортная отрасль исключением тут не является. Казалось бы, появление новых маршрутов и современной техники должно принести только удобства. Но у нас, по меткому замечанию Виктора Черномырдина, любое «хотели как лучше» неизменно выливается в «как всегда».
Сегодня по всей России действует система конкурсов на транспортное обслуживание населения. В конкурентной борьбе как частные, так и муниципальные перевозчики завоевывают свое место под солнцем. Идея сама по себе хороша и оправдала бы себя при грамотном и компетентном подходе. Но в игру вступает человеческий фактор в лице чиновников координирующих ведомств.
В апреле текущего года в Твери были объявлены конкурсы более чем на сто маршрутов. Они были признаны несостоявшимися самим организатором – департаментом транспорта и связи Тверской области, поскольку перевозчики на конкурсы просто не пошли в массовом порядке. Выдвигаемые условия предприниматели посчитали кабальными. Однако чиновники на выказанный таким образом протест отреагировали спокойно: повозмущаются и одумаются. И их расчет оправдался. Деваться-то некуда. С административным ресурсом у нас особо не повоюешь (как справедливо заметил поэт, «на улице, чай, не Франция»), а кормить свои семьи и возить людей все равно надо. И на конкурс, организованный в июне, перевозчики решили идти. На тех же условиях. Но на этот раз рассчитывая получить поддержку из областного бюджета.
Механизм организации конкурса на транспортное обслуживание населения предельно прост: сначала информация о его проведении публикуется в СМИ и на сайте департамента. Далее там же разъясняются положение о конкурсе, требования к перевозчикам. Лицо, желающее участвовать в конкурсном отборе, представляет в соответствии со списком пакет документов, который запечатывается в конверт. На конверте указываются реквизиты, заявляемый лот и номера маршрутов, на которых хотел бы работать претендент. В установленную дату конверт вскрывается и происходит публичная проверка его содержимого. В случае нарушений в оформлении документов или отсутствия какого-то из них подававшее лицо до конкурса не допускается. Многие перевозчики присутствовали при вскрытии конвертов. Каждый видел, кто и какие документы приложил. Вся процедура фиксировалась на видеокамеру, и участники стали свидетелями такой ситуации, когда одних из-за нарушений при сборе документации до конкурса не допустили, а у других на нарушения почему-то закрыли глаза.
– Взять хотя бы ситуацию с «Тверьавтотрансом», – рассуждает президент Тверского автотранспортного союза (ТАС) Евгений Орлов. – Ни для кого из тех, кто вращается в транспортной сфере области, не секрет, что у «Тверьавтотранса», принимавшего участие в конкурсе, недавно сменился руководитель. Так вот, подписывать конкурсные заявки он на тот момент права не имел, поскольку изменения в единый государственный реестр физических лиц, подтверждающие его назначение, внесены не были и необходимым объемом полномочий он, соответственно, не обладал. Но предприятие все равно к участию в конкурсе было допущено по всем поданным заявкам.
Случай этот далеко не единственный. Заявки многих перевозчиков были представлены не в надлежащем виде и теоретически должны были бы отсеяться как недействительные. Но они не только прошли на конкурс, но и оказались в числе победителей. В чем причина таких преференций, непонятно. Вышеупомянутый «Тверьавтотранс» выиграл самое большое число лотов. На 204-й маршрут пришел перевозчик, имевший на тот момент одну машину, которой нужно осуществлять 20 (!) рейсов в день, а по условиям контракта он должен иметь в наличии не менее четырех автобусов. Удивительно и то, что «за бортом» остались предприниматели Игорь Шаров и Сергей Барабанов (тот самый, который в мае стал жертвой поджога автобусов). У обоих новая техника в количестве 70 транспортных единиц на двоих.
– В итоге получается, что перевозчики, обслуживавшие свои маршруты не первый год, сегодня оказались без работы, – продолжает Евгений Орлов. – И если
Претензии перевозчиков, оставшихся не у дел, могли бы показаться банальной обидой, но участники конкурса, отвоевавшие свои лоты, отзываются о его организации не лучше.
– Я три года работал в кимрском автотранспортном предприятии, – вспоминает директор Тверского ПАТП-1 Сергей Коршунов. – Доводилось участвовать в аналогичных конкурсах в Московской области. Профессионализм чиновников и продуманность конкурсной документации там отличаются на порядок. У нас вскрытие конвертов должно было осуществляться в один день, но проходило по каким-то непонятным причинам в два. Отвечая на вопросы, которые задавали участники при вскрытии конвертов, конкурсная комиссия говорила одно. А когда впоследствии смотрели протокол, по тем же самым вопросам там было указано совершенно другое. Некоторые документы были россыпью в конверте, а потом оказывалось, что они прошиты.
Помимо нарушений, допущенных в ходе рассмотрения заявок, немало нареканий вызывает и сама конкурсная документация. По мнению перевозчиков, она во многом противоречит федеральному законодательству. Главные претензии вызывают условия договора, заключаемого между сторонами. Документ предусматривает штрафные санкции в отношении перевозчиков, что называется, по поводу и без. Причем некоторые из положений выглядят, по меньшей мере, спорно. Например, в случае, если у водителя, работающего на линии, будет установлен факт алкогольного опьянения, ответственность в виде штрафа автоматически ложится на его работодателя. Хотя перед рейсом каждый водитель проходит обязательный медицинский осмотр. При расторжении договора в одностороннем порядке перевозчик выплачивает штраф с каждого маршрута 50000 рублей, а если инициатором расторжения является департамент, он просто уведомляет об этом перевозчика в установленные сроки. И все. Все нюансы этого документа перечислять долго. Суть в том, что предпринимателей он делает фактически бесправными.
Однако у тех, кто выиграл конкурс и сегодня работает на маршрутах, тоже не все безоблачно. Вторая беда участников регионального рынка пассажирских услуг – убытки из-за перевозки пассажиров по единому социальному проездному билету (ЕСПБ). Он появился в 2005 году, когда правительство провело монетизацию льгот. За пять лет действия этого проездного документа сумма компенсационных выплат, производимых перевозчикам, увеличивалась только один раз. А льготники на муниципальном транспорте составляют половину всего пассажиропотока. А следовательно, доход предприятий зависит от объема компенсационных выплат. С этим не все ладно. Разница в количестве подвижного состава и зоне обслуживания между некоторыми перевозчиками более чем существенная, а разрыв в сумме компенсаций по ЕСПБ в некоторых случаях явно не отражает реальную картину.
– Расчет возмещений по ЕСПБ делает департамент на основании представляемых перевозчиком данных, – поясняет директор ПАТП-1 Сергей Коршунов. – Мы подаем их ежемесячно, и количество пассажиров, пользующихся льготами, по нашим данным, не меняется. А сумма выплат уменьшается. Если в апреле по ЕСПБ мы получили примерно 4600000 рублей, то в мае эта сумма становится на 300000 меньше. А в июне при том, что количество перевозимых льготников остается тем же, уменьшается до 3300000 рублей. Понятно, что в городе появляются новые перевозчики, которые тоже начинают внедрять ЕСПБ у себя на маршрутах. Но перераспределение средств должно происходить пропорционально. Ведь разница между ПАТП-1, крупнейшим предприятием на региональном рынке пассажирских перевозок, и другими транспортниками весьма существенная. Мы, обеспечивая выход порядка 42 машин большого и особо большого класса вместимости, получается, выполняем работу на уровне других частных перевозчиков. Среди них есть и такие, которых можно легко заподозрить в приписках. При отсутствии жесткого контроля со стороны надзирающих органов дутые цифры получить элементарно. Например, перевозчик должен выполнить по плану определенное количество рейсов, но по каким-то причинам не выполнил. В таком случае просто составляются «левые» путевые листы. Совсем недавно был случай, когда у одного из предпринимателей объем перевозок вызвал серьезные сомнения. А когда дело дошло до разбирательства, отчетная документация таинственным образом исчезла.
Не менее остро проблема недополучения средств по компенсациям за ЕСПБ стоит и для МУП «Городской электрический транспорт» ( «ГЭТ»). Сегодня предприятие судится с бюджетом Тверской области и Министерством финансов Российской Федерации.
– Но суды идут медленно, а долги растут быстро, – резюмирует ситуацию заместитель директора «ГЭТ» Алексей Голиков. – По троллейбусам льготников у нас порядка 48 процентов, а по трамваям достигает 60. Реально на компенсацию по ЕСПБ поступает средств в несколько раз меньше. Политику властей понять можно. Им нужна прозрачность, и они хотят платить деньги за реального льготника. Тот расчет, который сейчас производится, не совсем правильный. Есть такие понятия, как электронная транспортная карта, социальная транспортная карта. Они приняты на вооружение уже во многих городах. Наше предприятие заинтересовано во внедрении данной системы, потому что она-то как раз обеспечивает прозрачность. В этом случае мы на основании установленного тарифа сможем предъявить к возмещению точную сумму недополученных доходов. Однако внедрение такой системы – мероприятие очень дорогостоящее и в ситуации, когда у муниципальных перевозчиков многомиллионные долги, осуществить его за свой счет не представляется возможным. Здесь необходима какая-то программа, как минимум, на областном уровне. Сказать конкретно, какая сумма здесь потребуется, сейчас сложно. Процесс очень трудоемкий. Это и эмиссия транспортной карты, установка терминалов оплаты.
Стоит ли говорить, что все вышеперечисленное самым непосредственным образом сказывается как на заработной плате персонала предприятий (а от нее зависит уровень профессионализма привлекаемых кадров), так и на обновляемости подвижного состава, что в свою очередь прямо влияет на безопасность пассажиров. Кстати, за последние четыре года МУП «ГЭТ» приобрело только два (!) новых трамвая. На данный момент они единственные во всем парке, которые не подлежат списанию, остальную технику можно смело отправлять в утиль. На этом фоне пункт договора о транспортном обслуживании, где указано, что подвижной состав должен отвечать эстетическим характеристикам, выглядит откровенной утопией. Впрочем, немудрено. Ведь чиновники, составляющие подобные документы, общественным транспортом пользуются вряд ли.
Евгений ОРЛОВ Сергей КОРШУНОВ
Антон СТАРИКОВ
