3 февраля в Тверской области заработала новая модель пассажирских перевозок, которую в обиходе для краткости называют «транспортной реформой». Мы неоднократно уже рассказывали, в чем суть изменений, и тем не менее позволим себе вкратце напомнить: основная задача реформы – навести порядок в столь болезненной и непростой сфере.
Мероприятие, стоит отметить, довольно масштабное: речь идет не просто о появлении на тверских дорогах новых синих автобусов, а о полной перезагрузке всей региональной транспортной модели. Подчеркнем, Тверь и Калининский район – это лишь начальный этап, постепенно схема будет внедрена во все остальные муниципалитеты области.
Для чего же это все было нужно и когда стоит ждать по-настоящему бесперебойной работы нового «Транспорта Верхневолжья»? В чем заключается реформа и что она в итоге даст людям? Чтобы ответить на эти вопросы, начать нам придется издалека.
Смутное время
Еще на излете СССР тверской (на тот момент калининский) общественный транспорт работал как часы – по расписанию действительно можно было сверять время, это легко подтвердят люди старше тридцати. Густая сеть маршрутов автобусов, троллейбусов и трамваев покрывала весь город с ближайшими окрестностями, а районы были связаны между собой регулярными рейсами междугородних перевозок. Добраться из пункта А в пункт Б не составляло особой сложности. Секрет прост: как и все в Советском Союзе, общественный транспорт контролировался государством. Можно бесконечно долго рассуждать об особенностях такого подхода, но несомненный плюс налицо. Есть четко выстроенная схема с проработанными маршрутами, и понятно, кто и за что отвечает.
В девяностые, после распада страны, уже российский общественный транспорт худо-бедно продолжал существовать. А если брать конкретно Тверь, то какое-то время был вполне себе конкурентоспособным. Автопарк тем не менее уже не обновлялся, пути и контактные сети, если говорить о трамваях и троллейбусах, ветшали. Потребность же людей в перевозках росла, и в условиях дикого рынка на сцену вышли новые игроки: коммерческие перевозчики.
Поначалу их было немного. Но постепенно латвийские «Рафики», которые потом сменились отечественными «Газелями» с ПАЗами, быстро заполонили областной центр. На стороне маршрутных такси были явные преимущества перед городским транспортом: мобильность и большое количество, а еще – удобство. Юркие микроавтобусы довозили горожан до работы и обратно гораздо быстрее и с большим комфортом, чем неповоротливые автобусы и троллейбусы. Последние уже к этому времени частенько ломались, а если вставал, к примеру, трамвай, то движение всего маршрута сразу же блокировалось. Люди высаживались из вагонов, вставали на остановку и поднимали вытянутые руки, сигнализируя коммерческим перевозчикам о своей готовности заплатить…
Главная проблема муниципального транспорта на тот момент заключалась в том, что в него никто не хотел вкладываться. Денег, заложенных в бюджете, катастрофически не хватало, а пассажиры просто не могли компенсировать все затраты платой за проезд. Тем более что общественный транспорт – это еще и транспорт социальный, перевозящий льготников. Маршрутчики же бабушек с пенсионными удостоверениями не брали, гоняясь исключительно за длинным рублем. Разумеется, частный извозчик заинтересован в заработке, в противном случае ему просто неинтересно выходить в рейс. Но очень скоро доля маршрутчиков в общих пассажироперевозках стала перевешивать, и у людей попросту не оставалось выбора, на чем ехать.
Маршруточный пик в областной столице пришелся на конец девяностых – начало двухтысячных, и это стало своего рода точкой невозврата. В Твери окончательно победили коммерческие перевозки. Городской транспорт стал неэффективным – ходил не там, где людям было удобно, разваливался на глазах и в какой-то момент стал мешать. Звучит дико, но таковы суровые реалии: бесчисленные «Газели» беспощадно выдавливали муниципальных перевозчиков с их собственного поля. Картина, когда автобус или троллейбус иногда по пять минут не мог подъехать к остановке из-за скопившихся там маршруток, стала привычной. Ни о каком уважении со стороны водителей микроавтобусов не было и речи: маршрутка запросто могла подрезать муниципальный транспорт и увести из-под носа пассажиров. Трамваи, троллейбусы и автобусы несли колоссальные убытки. О ремонте подвижного состава, рельсов, контактной сети и речи не могло идти – МУПы в финансовом плане занимались исключительно латанием дыр.
В итоге к 2020 году мы подошли с огромным теневым рынком пассажирских перевозок со своими понятиями, имеющими мало общего с законами Российской Федерации. Оборот этого рынка оценивается не менее чем в 2,5 миллиарда рублей. А некоторые эксперты и вовсе прибавляют к этой цифре еще полмиллиарда сверху. Нелегальные, сляпанные на коленке маршруты, с трудом изъясняющиеся на русском языке водители, но самое страшное – отсутствие элементарной безопасности. Не просто так была придумана поговорка «10 минут страха, и ты на работе»: новости о ДТП с участием маршруток на протяжении многих лет рвали вершины рейтингов. Так, например, за один только прошлый год, по данным регионального УМВД, только в одной Твери произошло 75 аварий исключительно по вине водителей маршрутных такси. Один человек погиб, свыше сотни получили травмы.
Мало того, почти полумиллионный город оказался в заложниках у маршрутного бизнеса – перевозчики в одностороннем порядке прекращали работу, если считали, что собрали достаточную кассу. Маршрутки с погашенными огнями проезжали мимо стоящих на остановках пассажиров, которые были вынуждены вызывать такси или вовсе идти пешком. Общественный транспорт, будучи фактически уничтоженным, положение не спасал.
Между тем экономившие на наших жизнях и здоровье коммерческие перевозчики, чуть что, бастовали, диктуя свои «хотелки» городским властям и парализуя пассажиропоток. Все это вкупе дошло до точки кипения, и побороть маршрутного спрута можно было только мощным и спланированным ударом, без полумер.
Перезапуск
Мы уже говорили выше о том, что нынешняя транспортная реформа – это тотальный перезапуск всей схемы пассажироперевозок в Твери и области. Все начинается, по сути, с нуля и представляет собой в какой-то мере хорошо забытое старое родом из СССР, только с современными «фишками» вроде валидаторов и системы ГЛОНАСС, но при этом под госконтролем. Теплосети, водоканал, общественный транспорт – все это без преувеличения стратегические сферы, которые не должны становиться рычагами давления в руках людей с толстыми кошельками. Бизнес, разумеется, должен развиваться, особенно малый и средний, но точно не за счет социальной сферы.
Пассажироперевозки в нашем регионе десятилетиями развивались вкривь и вкось, и исправить ситуацию за один день, даже за один месяц не получится. Именно поэтому основная ставка сейчас сделана на автобусы – с них легче стартовать. Это недорогой и при этом вместительный, маневренный транспорт, который можно легко при необходимости перебросить на другой маршрут. В том числе на новый – мы видим, что маршруты сейчас корректируются, и на начальном этапе без этого не обойтись, как бы мы этого ни хотели.
Безусловно, мы по своей человеческой природе хотим все и сразу. Но, вновь повторимся, разваленную годами систему не исправить по мановению волшебной палочки. Не прошло и месяца с момента старта реформы, и, да простят нас читатели за такое сравнение, даже ребенку, чтобы родиться, требуется девять месяцев. А тут речь о целой транспортной модели, которая должна – на минуточку! – распространиться на всю область.
Если мы обратимся к опыту Москвы, которая в свое время тоже меняла свою транспортную схему, то и там она начала работать не «с понедельника», а дорабатывалась в течение нескольких лет. И сегодня столичная модель пассажирских перевозок считается одной из лучших и удобных в стране. Тем не менее даже, казалось бы, идеально обкатанная схема не застрахована от ошибок – напомним, не так давно интернет-СМИ и соцсети облетели фотографии недоработанных новых станций Московского транспортного кольца (МТК). А запущена сама система была, к слову, еще в 2016 году.
Так что будем реалистами: как и в столице, в Твери новая транспортная модель не начнет идеально функционировать просто ни с чего. На это потребуется время, а нам придется набраться терпения. Уже стало точно известно, что на улицы Твери вернутся трамваи и троллейбусы – опять же, это следующие этапы реформы, которые предусматривают подготовку инфраструктуры. Слишком долго эти виды транспорта нещадно гробились, чтобы внезапно одним прекрасным утром вновь поехать, не зная проблем.
И давайте по совету Козьмы Пруткова будем «зрить в корень»: первоочередной задачей реформы все же является возвращение транспорта в правовое поле. Корпоративный цвет, модель новых автобусов и прочие детали – это, несомненно, тоже важно, однако на первом месте стоят не они. Главное, что пассажирские перевозки, наконец, выйдут из тени, благодаря чему в бюджет города и региона начнут поступать налоги. Добавим, что по примеру Москвы и Санкт-Петербурга Тверская область переходит к приоритету безналичной оплаты. Наличные, как мы знаем, все равно остаются в ходу, но их роль планируется свести к минимуму. Для чего? Чтобы сделать новый транспорт максимально прозрачным с финансовой точки зрения, так как безнал гораздо проще контролировать. Это первый момент. Второй – за баранкой муниципального автобуса сидит не случайный человек с улицы, а водитель, специально обученный и умеющий перевозить пассажиров. Более того, насколько нам известно, сотрудники «Транспорта Верхневолжья» должны будут проходить особые тренинги по общению с людьми. И, наконец, третий важный момент: муниципальный транспорт, подконтрольный государству, в обязательном порядке проходит техосмотр, а водитель – медосвидетельствование перед каждым рейсом. Соответственно перевозчик несет полную ответственность по закону за все эксцессы. Для нас с вами, пассажиров, это означает повышенную безопасность.
Говоря по-простому, в случае чего будет с кого спросить.
Перспективы
Первый этап реформы, конечно, нельзя назвать идеальным. По данным информационного портала «ТОП Тверь», в службе поддержки «Транспорта Верхневолжья» с момента старта набралось уже свыше 17 тысяч обращений. Все они должны быть рассмотрены и учтены. Однако новая модель, как мы уже говорили, внедряется постепенно, это сложный и трудоемкий процесс, успех которого зависит от целого ряда факторов. В том числе, к слову, от нашего отношения – к примеру, именно благодаря отзывам пассажиров был откорректирован 55-й маршрут.
Делать однозначные выводы, когда не истек даже первый месяц работы новой системы, преждевременно. Должен пройти как минимум год, чтобы мы смогли оглянуться назад и взвешенно оценить все плюсы и минусы транспортной реформы. Интенсивность движения, удобство расписания и пролегания маршрутов, работа валидаторов – все это будет оттачиваться и шлифоваться постепенно.
А нам с вами нужно набраться терпения и не судить обо всей реформе по нескольким первым неделям. Дискомфорт, который мы сейчас испытываем, временный. Но без него при развитии целой системы в огромной области не обойтись – по-другому бывает разве что в сказках.
Сергей САВИНОВ
