ТРАМВАЙНОЕ движение в Твери было открыто 15 августа 1901 года (28 августа по новому стилю). В первую очередь была пущена линия от Восьмиугольной площади (ныне площадь Ленина) до Морозовской фабрики (нынешняя остановка «Пролетарка»), длиной
Все линии первоначально были однопутными, имели разъезды. Ширина колеи составляла
В мае 1930 года начались полномасштабные работы по перестройке сети на широкую колею в
1 апреля 1933 года деревянное здание трамвайного депо сгорело. Новое, известное сейчас как депо № 1, вступило в строй в 1934 году.
Унификация колеи трамвая с магистральными железными дорогами заметно помогла городу во время Великой Отечественной войны. По трамвайным линиям в вагонаххопперах магистральных железных дорог перевозился торф, который в то время являлся основным видом топлива.
В 1976 году было открыто трамвайное депо № 2 в микрорайоне Соминка. Перспективными планами предусматривалось строительство и третьего депо. Калининский трамвай в 1970–1980х годах считался образцовым. Линии имелись в большинстве районов города, трамвай был основным видом транспорта, при наличии автобуса и троллейбуса.
Но в середине 1990х «черные» времена наступили и для тверского трамвая. Под предлогом борьбы с дорожными пробками была демонтирована линия по улицам Софьи Перовской и Советской (западная часть), прекращена (без демонтажа) эксплуатация линий по улицам Советской (восточная часть) и Вагжанова. В 2004 году было временно прекращено движение от площади Гагарина в Затверечье. Названная причина – аварийное состояние Восточного моста через Волгу. При этом автомобильное движение по мосту прекращено не было.
А в ближайшее время вообще планируется оставить только два маршрута № 5 и № 11, как наиболее востребованные. Остальные маршруты прекратят существование. Всего 22 трамвая вместо нынешних 38 будут ходить от вокзалов через центр в Заволжский район. Из
– Это тот путь, который с помощью городского и областного бюджетов можно еще привести в надлежащее состояние, – говорит директор муниципального унитарного предприятия Твери «Городской электрический транспорт» (ГЭТ) Юрий Миненко (на снимке). – Проблемы накапливались в течение многих лет. Главные – это износ трамвайных линий и самого подвижного состава. Все требует замены или капитального ремонта. Вопрос о полной остановке трамвайного движения пока не стоит. 110 лет для трамвая – солидный возраст. Тверь долгое время жила с этим видом общественного транспорта. Люди привыкли к нему и считают незаменимым. Поэтому лишить город трамвая, я считаю, было бы неправильным. Но ремонт одного километра трамвайного пути в современном исполнении стоит 60 миллионов рублей, а покупка одного нового трамвая обходится сегодня в 11 миллионов. Таких средств у нас нет и в ближайшее время не будет. Поэтому пока идем по пути сокращения маршрутов… Исходя из реалий, был выбран тот вариант, который позволит на данный момент сохранить трамвай как общественный транспорт в областном центре и даст предпосылки для его развития в дальнейшем.
По словам Юрия Миненко, мера эта вынужденная. Во всяком случае, она позволит несколько снизить издержки предприятия на выплату той же заработной платы, налоги и тому подобные вещи, так как за сокращением маршрутов неизбежно последует и сокращение штатов. За минувший год ГЭТ уже покинуло более 400 человек. Осталось 1200 работников. Остались и долги: около 128 миллионов рублей. Из них порядка 70 миллионов предприятие должно энергоснабжающей организации. В последние годы, как известно, стоимость киловатта стремительно росла, между тем тариф на перевозку особо не увеличился.
С 1 апреля, правда, с 250 до 390 рублей поднялась цена единого социального проездного билета (ЕСПБ). За апрель предприятие получило компенсацию за льготников в размере 13 миллионов рублей вместо привычных 8 миллионов. Появилась надежда погасить хоть часть задолженности. Однако уже в мае компенсация упала до 12 миллионов рублей, а в последующие месяцы вновь опустилась до 8 миллионов. Причина в том, что управление социальной защиты населения заключило договоры на перевозку льготной категории пассажиров с рядом других компанийперевозчиков. И часть компенсации потекла уже в другие карманы, минуя ГЭТ. Примечательно здесь то, что некоторые из перевозчиков, работая на одних и тех же маршрутах, имея одно и то же количество транспортных средств, вдруг увеличили объем выполняемой ими транспортной работы в два–три и даже в четыре раза в течение месяца. А ведь на основании их показателей департамент транспорта и связи Тверской области производит распределение бюджетных средств по ЕСПБ между перевозчиками. Соответственно, эти перевозчики стали получать компенсацию, большую в несколько раз. Эта ситуация подвигла руководство ГЭТ обратиться с заявлением в прокуратуру и другие контролирующие органы. Найдут ли правоохранители нарушения в действиях перевозчиков – покажет время.
Между тем в европейских странах трамваи переживают сегодня второе рождение. В Бельгии, Германии, Польше электрическому транспорту уделяется большое внимание. Ведь трамвай является экологически чистым, безопасным, надежным и в то же время достаточно вместительным видом транспорта. И качество путей в европейских странах совершенно другое. В Чехии, например, используют бесшпальный метод строительства трамвайных линий: на бетонное основание укладываются плиты с желобом, в желоб помещают специальные рельсы с резиновым уплотнителем. Трамвай по таким линиям ходит абсолютно бесшумно, и служит подобный путь долго. Это особенно важно для культурных центров: трамвай может проходить в непосредственной близости от памятников культуры, не причиняя им никакого вреда.
У нас пока грохочущие и неуютные трамваи особого энтузиазма не вызывают. Однако для того, чтобы полностью поменять трамвайные тверские линии, нужно почти пять миллиардов рублей. Почти столько же – на закупку новых современных трамваев. Удовольствие, конечно, для области дорогое. Другое дело – принятие федеральной целевой программы «Городской трамвай», которая была предложена на одном из совещаний Тверского отделения Народного фронта президентом Тверской торговопромышленной палаты Леонидом Мусиным.
– Мы должны всячески поддерживать наше трамвайное хозяйство, – уверен Леонид Михайлович. – Я считаю, будущее все же за электрическим транспортом. Да, трамваи у нас убогие, шумные, неуютные и неудобные, но это не повод, чтобы совсем от них отказаться. Их нужно сделать цивилизованными и современными, как это происходит сегодня на железнодорожном транспорте. И тогда трамваи займут достойное место в транспортной схеме города.
Станислав ШУТОВ
Фото Юлии СМОРОДОВОЙ
